エルマシステム『のび〜太１２』の燃費向上に関する効果実験の結果をお知らせ致します。
エルマシステムでバッテリーの調子を整えることが、燃費向上にも繋がるという興味深い内容に
なっています。 つまりバッテリーと燃費には密接な関係があるのです。
なお、この実験は『のび〜太１２』で行われたものでありますが、『エコピュア１２』『のび〜太２４』でも
該当バッテリーでは同じ効果が得られます。
燃費試験報告書
１．試験目的
のびー太（株式会社エルマ製）の燃費効果確認を行う。 １０モードに準じた燃費試験により、バッテリー延命装置
（のびー太）を装着した場合と非装着の場合について比較を行った。
２．試験者 ・ 試験日時
徳島工業短期大学 助教授 佐藤員暢 ２００５．１２．１６
３．試験場所
徳島工業短期大学 自動車工業学科 走行実験室 室温 ５℃
４．試験項目
１０モード燃費試験改
定地走行燃費 (１０〜１２０ｋｍ／ｈ
５．供試車両 ： １９９６年製 日産シルビア
型式 : Ｅ−Ｓ１４ 車両重量 ： １２００ｋｇ 原動機型式 ： ＳＲ２０ １．９９Ｌ
タイヤ ： ２０５／６０Ｒ１５ ９１Ｈ 走行抵抗 ： Ｒ＝３００＋０．３７３・V×V
６．供試バッテリー
２００２年製 ３８B19R(２８Ah) ２００５年製 ４０B19R(２８Ah)
７．試験装置
（１）シャシダイナモメーター
・ローラ径 ： ３１８ｍｍ ・動力吸収部 ： 過電流式電気動力計 ・許容軸重 ： １５００ｋｇ
・最大吸収動力 ： １７０ｋｗ ・最高試験速度 ： ２００ｋｍ／ｈ ・ローラ慣性相当重量 ： ５００ｋｇ
・フライホイール数 ： ３枚 ・フライホイール慣性相当重量 ： ５００ｋｇ，２５０ｋｇ，１２５ｋｇ 相当
（２）燃料流量計
ＯＶＡＬ ＭＯＤＥＬ ＬＳ４１５０ １p/cc
（３）電流計
ＳＡＮＷＡ ＣＬ−２２ＡＤ
（４）データロガー
グラフテック ＧＬ５００
燃費実験の様子
８．試験方法
本実験装置（のびー太１２）はバッテリーを延命する目的の装置であるが、実用において
燃費向上の事実があり、これを確認するために本実験を行う。
この装置による燃費効果には車両の電気装置が関与することを考慮し、燃費測定に際し
バッテリーの電流電圧特性を同時に測定した。バッテリーの電力消費に大きく作用する
スターター電流を考慮し、１０モード走行パターンのアイドリング時に１回だけエンジン
を停止し、再スタートするモード付加したパターンを用いた。
定地走行燃費は、車速２０ｋｍ／ｈ〜１２０ｋｍ／ｈについて行った。
供試バッテリーは、使用年数３年、新品についてそれぞれ装置装着、非装着のものを
使用した。
９．試験結果
（１）定地走行燃費
定地走行燃費の試験結果を表１及び表２に示す。 表１はのびー太非装着の劣化バッテリーを
搭載した場合の試験結果であり、表２はのびー太を装着した場合の測定結果である。
また、各車速における平均値をグラフ化したのが 図４ である。
これらにより、のびー太を装着した場合、平均５．１％燃費が向上することが認められた。
（２）１０モード燃費試験結果
表３はのびー太非装着の劣化バッテリーを搭載した場合、およびのびー太装着の１０モード
燃費試験改測定結果である。これらにより、のびー太を装着した場合、平均５．１％燃費が向上
することが認められた。
（３）モード試験時のバッテリー電圧・電流特性
図５は劣化バッテリーへの装着時の電圧・電流特性である。スターター起動時４００Ａ程度の
電流が流れ、それに起因して７Ｖ程度まで電圧降下が生じている。その後、バッテリー電圧を
回復するためチャージ電流が最大７０Ａ程度流れ、時間経過とともに徐々にチャージ電流が
低下しつつバッテリー電力量を回復させている。チャージ電流が大きいほどエンジン負荷は
増大し、燃費に悪影響を及ぼすことが推定される。
赤線 ： 電圧 青線 ： 電流 （図６，７，８同じ）
図６は劣化バッテリーにのびー太を装着した場合のバッテリー電圧・電流特性である。
スターター起動電流はは２５０Ａ程度、バッテリー電圧降下は９Ｖ程度までとなり、のびー太
非装着の場合に比べ負荷が緩和されている。このため、チャージ電流も最大５０Ａ程度
であり、速やかに低下する様子が見られる。
これらの現象は、のびー太の燃費低減効果要因の一つと考えられる。
図７、図８は新品バッテリーに装着した場合のバッテリー電圧・電流特性である。
この場合は、のびー太の装着によりスターター起動電流は低減するが、チャージ電流は
装着、非装着による差は小さい。これは、バッテリー容量が充分であることと、
サルフェーション等による内部抵抗の増加がまだ無いためと考えられる。
これでバッテリー特性が燃費に影響することも確認できた。
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